(Presse)artikel

Umweltschutz - wie das Salz in der Suppe
Die Verantwortung gegenüber nachfolgenden Generationen, Umwelt und Tieren steht im Hause Josera an oberster Stelle. Schon seit vielen Jahren wird daher im gesamten Unternehmen ausschließlich grüner Strom verwendet, der zu 100% aus regenerativen Energiequellen gewonnen wird. Diese Unternehmenswerte machen aber auch vor dem Warenverkehr nicht Halt. Umweltschonend soll er sein, deswegen setzt Josera immer stärker auf die Schiene.

Erweiterung des Gleisanschlusses
In den 80er Jahren hat das Familienunternehmen im Zuge des Neubaus seiner Produktion auch in einen firmeneigenen Gleisanschluss investiert, zu einer Zeit, wo andere Unternehmen ihre bestehenden Gleisanschlüsse stillgelegt haben. Doch leider machte die Bahn im Jahr 2001 einen Strich durch die Öko-Rechnung, als sie im Zuge ihres MORA C-Programmes die Bedienung „unrentabler“ Strecken stoppte. Für die Transporte hieß das: Ab auf die Straße. Doch Josera wollte sich damit nicht zufrieden geben und suchte nach einer anderen Lösung. Viele Jahre kämpfte das Unternehmen darum, wieder einen Anschluss an die Schiene zu finden. 2006 war es endlich soweit, die Lösung war gefunden. Seit dieser Zeit werden jährlich 20.000 Tonnen Calciumcarbonat nicht mehr auf der Straße, sondern auf der umweltfreundlichen Schiene transportiert: Ein Ganzzug pendelt im Wochenrhythmus zwischen Blaubeuren bei Ulm (dort befindet sich das Kalkwerk) und dem Unternehmenssitz Kleinheubach. Das entspricht 1.000 Lkw-Ladungen pro Jahr, die der Umwelt seit der Umstellung erspart bleiben. Für den weiteren Ausbau der Schienenverkehre wurde aber der bestehende Anschluss zu klein und für die Planung holte sich Josera professionelle Unterstützung. Andreas Marquart, Diplom-Agraringenieur und Einkaufsleiter bei Josera, räumt ein, dass diese Aufgabe für das eigene Haus allein zu komplex gewesen sei. Das Ingenieurbüro „AnschlussBahnProfis“ und erfahrene Bahnpraktiker leisteten Hilfestellung beim Planungsprozess.
Nach Abschluss stand für Josera fest: Wir bauen einen neuen Gleisanschluss auf der anderen Seite des Werkes, um weiteren Verkehr auf die Schiene zu bringen.

Nach Calciumcarbonat ist Salz dran:
Lesen Sie, wie Josera nun auch Salz per Bahn transportiert und laden Sie sich das Josera-Beispiel als PDF-Datei herunter.

Wenn Sie noch mehr kluge Verlagerungbeispiele kennenlernen wollen und erfahren möchten, was es mit der ziemlich ungewöhnlichen Bezeichnung "FLAVIA" auf sich hat, holen Sie sich die komplette Broschüre zum Download: "Die Bahn bringt's!"

27. September 2011

Unter dem Namen „Rail-Point Dualogis“ wurde am 16. September 2011 - nach rund zwei Jahren Vorbereitung, Planung und Sanierung - das reaktivierte Anschlussgleis des Logistikdienstleisters Dualogis in Obernburg am Main offiziell eröffnet.

Der neue Rail-Point von Dualogis bietet allen interessierten Kunden Dienstleistungen rund um den Bahntransport.

„Bislang erfolgt der Transport von Gütern in der Region in hohem Maße per LKW. Dies liegt in erster Linie an den noch bestehenden Kostenvorteilen der Straße. Doch dieser Vorteil schrumpft derzeit zusehends, gerade unter den immer mehr im Fokus stehenden Aspekten der Ökologie und Ökonomie“, meinte der Projektleiter von Dualogis, Hans-Jörg Schramm anlässlich der Eröffnung des Gleisanschlusses und der Einweihung des Zweiwegefahrzeuges.

Dank der Einrichtung des Rail-Points bei Dualogis als "Tor zu Spessart und Odenwald" besteht die Möglichkeit, sowohl die Anlieferung von Rohstoffen als auch den Abtransport der Fertigwaren mit der Bahn durchzuführen. Auch Sonderverladungen im Außenbereich sind problemlos umsetzbar.

Der neue Rail-Point entlang der Bahnstrecke Aschaffenburg – Miltenberg – Amorbach bietet allen Unternehmen in der Umgebung effiziente und logistisch einfache Möglichkeiten des Umschlags von Gütern auf die Schiene.

„Dank der professionellen Unterstützung der AnschlussBahnProfis bei der Planung und erfolgreichen Förderantragstellung steht mit dem Rail-Point von Dualogis allen interessierten Unternehmen entlang der Bahnstrecke Aschaffenburg – Miltenberg – Amorbach eine effiziente und logistisch einfach zu nutzende Möglichkeit des Umschlags von Gütern auf die Schiene zur Verfügung“, so Hans-Jörg Schramm von Dualogis.

Wenn Sie an der Nutzung des Rail-Point von Dualogis interessiert sind, hier geht's zur Homepage ...

Januar 2011: trans aktuell
Sonderdruck aus Nr. 2/2011

Es gab Zeiten, da haben viele Unternehmen ihren Gleisanschluss zurückgebaut, weil ihn DB Schenker Rail (früher DB Cargo) nicht mehr bediente. Da die Stilllegung einiger Bahnstrecken die Steigerung des Lkw-Verkehrs bedeutete, kritisierten Umweltverbände den Rückzug der Bahn aus der Fläche.

Nicht zu unrecht, wie es scheint, denn Deutschland Straßennetz ist verstopft. Hinzu kommt, dass die Notwendigkeit, die Umwelt zu entlasten sowie den CO2-Ausstoß zu reduzieren, in den vergangenen Jahren zunehmend an Bedeutung gewonnen hat. Und so denken inzwischen viele Unternehmen darüber nach, ihren stillgelegten Gleisanschluss zu reanimieren oder stecken längst mitten in der Umsetzung des Projektes.

"Wir gehen den Weg, weil die Autobahnen voll sind", erläutert Wolfgang Drachenberg, Geschäftsführer des Logistikdienstleisters Dualogis aus Obernburg am bayerischen Untermain...

November 2010: Privatbahnmagazin
Ein stillgelegtes Bergwerk in Betrieb zu nehmen, ist schon eine Mammutaufgabe an sich; dazu auch noch den Gleisanschluss zu reaktivieren übersteigt oftmals die Möglichkeiten und Kompetenzen der Bergwerksbetreiber.

Nicht so bei der Kohnstein Bergwerks GmbH, die im Oktober 2010 nach zwölf Jahren Stillstand ihren Gleisanschluss teils erweitert, teils reaktiviert hat. „Ich bin überzeugt, dass sich die Investitionen in einen eigenen Bahnanschluss nicht sofort, aber in einigen Jahren bezahlt machen“, so Franz Gschaider, Geschäftsführer der Kohnstein Bergwerks GmbH.

Das Layout der Anschlussbahn wurde so ausgelegt, dass nicht nur eine Bedienung mit Einzelwagen oder Wagengruppen erfolgen kann, sondern auch Ganzzüge ein- beziehungsweise ausfahren können. „Wegen der damit verbundenen maximalen Wirtschaftlichkeit ist somit auch die Zukunftssicherheit des Gleisanschlusses gewährleistet“, so Zellner von den AnschlussBahnProfis. Für den Abtransport von Anhydrit, das vor allem für die Produktion von Zement verwendet wird, werden gedeckte Schüttgutwagen eingesetzt. Um eine optimale Nutzung zu gewährleisten, wurde in der Planung auch die Möglichkeit der Abfertigung von Ganzzügen berücksichtigt ...

29. Oktober 2009: Holzkurier

Rund 64 Mio. € stehen im Rahmen des Marco Polo II-EU-Programms für internationale Projekte noch bis 2013 jährlich zur Verfügung. Damit soll der Straßenverkehr auf umweltverträgliche Verkehrsträger - allen voran die Schiene - verlagert werden. Mit 32 Mio. €/J stellte Deutschland die Hälfte dieses Betrages für den Ausbau, die Reaktivierung und den Neubau von Gleisanschlüssen zur Verfügung. Die Förderung ist mit Ende August ausgelaufen, um gleich im September wieder in einer leicht veränderten Neuauflage zu starten. Trotz Finanzkrise und der Gewöhnung an große Zahlen sind das beachtliche Beträge. Allerdings wird nur ein Teil der zur Verfügung stehenden Förderung abgeholt. Bei Marco Polo bleiben rund 30 % jährlich liegen, bei der Gleisanschlussförderung in Deutschland sogar 75 %. Allein bei der österreichischen Anschlussbahnförderung ist der Topf derzeit leer.

Gesamtkostennachteil muss vorhanden sein: Ausschlaggebend für den vergleichsweise geringen Ausnutzungsgrad der Marco Polo-Förderung und der Gleisanschlussförderrichtlinie in Deutschland ist aber der Umstand, dass die Unwirtschaftlichkeit des Bahntransportes im Vergleich zum Lkw-Transport nachgewiesen werden muss.
Dieser Umstand wird von Unternehmen häufig vernachlässigt. Sie gehen oft davon aus, dass die Förderung zum maximalen Prozentsatz ganz automatisch durch die Realisierung eines Logistikprojektes oder den Bau eines Gleisanschlusses zustande kommt. Weit gefehlt, meint auch Friedrich Gitterle, Geschäftsführer der AnschlussBahnProfis: "Wer nicht nachweisen kann, dass die Förderung tatsächlich einen Gesamtkostennachteil ausgleicht, geht leer aus. Daher ist die plausible und nachvollziehbare Darstellung der Unwirtschaftlichkeit auch der Dreh- und Angelpunkt unserer Förderanträge."

Mittel in Österreich ausgeschöpft: In Österreich gilt vorerst noch die reine Durchführung der Baumaßnahme als förderwürdig. Das hat wahrscheinlich dazu geführt, dass die Mittel voll ausgeschöpft wurden und neue Anträge aus dem Klima- und Energiefonds gespeist werden.

www.timber-online.net

24. September 2009: Presse-Information des VDV

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat die Weiterführung der Gleisanschlussförderung durch den Bund begrüßt. „Dieses Projekt ist extrem erfolgreich", sagte VDV-Hauptgeschäftsführerin Dr.-Ing. Claudia Langowsky, „in den vergangenen fünf Jahren wurde die Fracht von rund 1,5 Millionen voll beladenen Lkw durch die Gleisanschlussförderung auf die Schiene verlagert."

Die Zahlen belegten die Effizienz des Gleisanschlussprogramms: „Mit nur 44 Millionen Euro des Bundes für rund 70 Logistikprojekte wurde eine jährliche Verkehrsleistung von 2,54 Milliarden Tonnenkilometern von der Straße auf die Schiene verlagert", so Frau Langowsky weiter. „Insgesamt wurden so seit 2004 knapp eine Million Tonnen Kohlendioxid eingespart. Das ist so viel wie die Stadt Flensburg im Jahr produziert. Eine bessere Kosten-Nutzen-Rechnung kann es nicht geben."

April 2008: Allianz pro Schiene-Interview mit dem Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamtes, Armin Keppel

Der Präsident des Eisenbahnbundesamtes, Armin Keppel, räumte in einem Online-Interview mit der Allianz pro Schiene ein, dass viele Unternehmen nur zufällig von den Fördermöglichkeiten erfahren. „Das Programm muss aktiver beworben werden."

"Da ist noch großes Aufklärungspotenzial", sagte Hommel - Vorstandsmitglied der Allianz pro Schiene - an die Adresse von Bundesverkehrsminister Tiefensee und Bundeswirtschaftsminister Glos gerichtet. „Es gilt das Bewusstsein dafür zu schärfen, dass die Schiene auch für kleine und mittlere Unternehmen bei dem geänderten Eisenbahnverkehrsmarkt eine durchaus interessante Alternative zum vermeintlich flexibleren Lkw darstellen kann", so Keppel.

„Die Fördergelder für einen neuen Gleisanschluss werden immer noch nicht vollständig abgerufen", bedauerte Hommel. Seit Beginn des Bundesprogramms hat das für die Vergabe der Fördermittel zuständige Eisenbahnbundesamt nach eigenen Angaben 41 Förderanträge mit einem Gesamtvolumen von rund 24 Millionen Euro bewilligt. Jährlich stehen 32 Millionen Euro zur Verfügung.

8. Februar 2008: Holz-Zentralblatt

Seit dem 1. September 2007 betreibt das in Hengersberg ansässige Großsägewerk Schwaiger den 8 km langen Streckenabschnitt Deggendorf-Hengersberg in eigener Regie.

Die Gleisanlagen waren von der Deutschen Bahn jedoch jahrelang vernachlässigt worden und dementsprechend schadhaft, weshalb ein Verlust der Betriebsgenehmigung der Anschlussbahn durch die Landeseisenbahnbehörde drohte.

Die Streckenübernahme und die Reparatur der Schäden am Anschlussgleis wurde durch das österreichische Unternehmen AnschlussBahnProfis mit Sitz in Salzburg durchgeführt ...

Lesen Sie den gesamten Artikel aus dem Holz-Zentralblatt und erfahren Sie, welche Leistungen von den AnschlussBahnProfis konkret erbracht worden sind.

5. Mai 2006. Medien: Timber-online, Holz-Zentralblatt und Sächsische Zeitung

Jährlich werden mindestens 250.000 Tonnen Rundholz, Hackschnitzel und Schnittholz über den neuen Gleisanschluss des Großsägewerkes Klausner Holz in Kodersdorf (Sachsen) umgeschlagen. Das entspricht 10.000 Lkw-Ladungen. Schon bei der Planung wurden die bahnbetrieblichen und werklogistischen Anforderungen voll berücksichtigt.
Dafür sorgten die AnschlussBahnProfis durch das OPTIMAX Anschlussbahnkonzept.

April 2006: Güterbahnen
Die Verwendung hydrostatischer Antriebe in Verlademaschinen ist nicht neu, schon 1974 wurden die ersten erfolgreich installiert. 1986 benötigten die Niederländischen Staatsbahnen Nederlandse Spoorwegen "flüsternde" Rangiermaschinen für die Bahnhöfe Amsterdam und Waatergraafsmeer. Die Maschinen sollten einerseits ferngesteuert Naherverkehrszüge mit einer Geschwindigkeit von 8 bis 15 m/min durch Waschanlagen ziehen, andererseits Waggongruppen mit einem Gesamtgewicht von bis zu 500 t bei 12 km/h Geschwindigkeit rangieren.

Lesen Sie den gesamten Artikel aus dem Heft "Güterbahnen" über die Erfahrungen, Einsatzmöglichkeiten und Perspektiven von Rangierlokomotiven.